Украина, учитывая ее особое географическое поза, могла бы стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг Евросоюза.
Тем более, потенцил кушать – в Украине 170 тысяч км автодорог общего пользования. Покамест что эта возможность нереализована, 97% дорог находятся в ненадлежащем состоянии. А конъюнктура тем временем требует не лишь восстановления имеющихся дорог, однако и строительства новых. Разумеется, для этого нужны средства. Еще важнее – преодоление коррупции.
Денег дудки, но вы держитесь
В этом году Министерство инфраструктуры планировало отремонтировать 1700 км дорог. Это – ровно одинешенек процент украинских автодорог общего пользования. Все остальные дороги планировали обхватить старым-добрым ямочным ремонтом. В правительстве Владимира Гройсмана, какой, как известно, ярый приверженец идеи децентрализации, надеются, что после того, будто Укравтодор передаст 140 тысяч километров дорог в сферу управления областных госадминистраций, катастрофическая ситуация начнет меняться в лучшую сторону. Сейчас, по данным Укравтодора, капитальные ремонты дорог ведутся за счет международных финансовых организаций, а текущий посредственный ремонт – «за счет средств из разных источников».
Кабмин с каждым годом наращивает аппетиты дорожной отрасли – если в 2013-м году на стройка и ремонт дорог правительство запрашивало в госбюджете 28 миллиардов гривен, в 2014-м – 32 миллиарда, в прошлом году – 34, в этом году на дороги планировалось потратить более 39 миллиардов. Однако по факту выделяется в 10 один меньше.
На этот год было предусмотрено возле 4 мдрн грн, еще сталько Украина ежегодно получает за счет международных финансовых организаций, которые представляються для строительства и капитального ремонта дорог. Цитируем официальные сводки Укравтодора: «На этот год на текущий тонкий ремонт дорог и эксплуатационное содержание автодорог было предусмотрено 4 млрд 330 млн гривен, из них 4 млрд – из госбюджета, остальные средства – из местных бюджетов. Уже выполнено работ на 82% от запланированных – на сумму 3 млрлд 300 млн грн (из госбюджета) и на 67% от запланированных – на 220 млн грн (из средств местных бюджетов)».
Такие объемы осваиваемых средств – это до смешного немного в сравнении с расходами на стройка и ремонт дорог в Евросоюзе. «По состоянию сети дорог мы сейчас проигрываем не лишь соседним Польше и Венгрии, однако даже Белоруссии и Молдавии. Так, в Польше ежегодно на дороги тратится порядка 5 млрд евро. У нас сумма в десять один меньше – притом, что сеть автомобильных дорог Украины сопоставима с польской», — говорит экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт в транспортной сфере Александр Кава.
По словам эксперта, 97% автомобильных дорог Украины находятся в ненадлежащем состоянии, то кушать эксплуатируются с просроченными видами ремонта.
«При существующем объеме финансирования избежать ямочного ремонта невозможно, — поясняет Кава. — Отказаться от него можно лишь на тех дорогах, которые прошли своевременный капитальный ремонт. На остальных дорогах ямочный ремонт – это вынужденная мера, позволяющая гарантировать проезд по дорогам с несколькими просроченными регламентными ремонтами».
В подобной ситуации, о каких международных транзитных трассах чрез Украину может идти выговор, когда они годами находятся в «убитом» состоянии, и даже кредитов от международных организаций хватает лишь на приведение в надлежащий облик отдельных участков трасс?
«Еще в 2006 году тогдашний вице-премьер Андрей Клюев устроил на заседании правительства цельный скандал: он обвинял Укравтодор в том, что там занимаются «кусочничеством» — то кушать, если ремонтируют дорогу, ее ремонтруют не будто комплекс транспортного коридора, которых в Украине семь, а кусками. Дебош был, но ничего не изменилось», — рассказывает эксперт общественной организации «Европатруль» Вячеслав Коновалов.
По словам эксперта, сейчас министр инфраструктуры Владимир Омелян делает немало громких заявлений, в том числе и о планах строительства новых дорог, однако для развития транзитного потенциала страны попросту физически не хватает инфраструктуры, которую можно было бы использовать. «Кроме того, не хватает политической воли, — утверждает Коновалов. — То, чем занимается сейчас Омелян – это банальное освоение грантов. Это вот будто беглый Владислав Каськив [экс-маковка Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами] в свое пора плодил огромное количество заявлений, которые оказались пшиком».
Невостребованный потенциал
Официально по территории Украины проходит 7 автомобильных международных транспортных коридоров, из них полноценно используются пять. Среди них – три пан-европейских коридора с внушительным километражем по нашей стране: из Финляндии в Грецию (Хельсинки – Александрополис чрез Киев и Одессу) протяженностью 996 км; из Италии в Украину (Триест – Львов чрез Чоп и Ужгород) протяженностью 338 км; и из Германии в Украину (Берлин – Киев чрез Львов) протяженностью 611 км. Важными являются также транспортные коридоры, которые проходят по Украине с выходами на морские порты и соединяют Европу с Азией – так, из польского Гданська в Одессу протяженностью 1208 км по Украине, или из Рени в Новоазовск.
Чтоб эти сотни километров транзитных трасс, которые проходят по нашей стране, начали приносить барыш, их необходимо привести в соответствие международным стандартам. А это реально, лишь в разы увеличив объемы финансирования дорожных работ на международных автомобильных трассах, на которые приходится наибольшая доля транзитных перевозок через Украину, считает Александр Кава. «Нужно гарантировать качественный проезд по трассам E-95, E-85, Е-583, а также по основным коридорам Восход-Запад – Е-40 и Е-50, — говорит эксперт. — Это ключевые коридоры, которые проходят по территории Украины, однако из них только Е-40 и Е-95 находятся частично в хорошем состоянии и имеют четыре полосы движения».
Кроме того, необходимо выделять средства на стройка новых пограничных переходов и качественных дорог к ним. Польша поднимала этот проблема еще в 2004 году, когда вступала в Шенгенскую зону, рассказывает Вячеслав Коновалов. «Если сопоставить границу между Польшей и Украиной и границу между Польшей и Германией, на другой в три раза больше погранпереходов! Еще тогда поляки заявляли: они готовы выделять сотни миллионов евро, чтоб Украина строила погранпереходы и дороги к ним. Условие было одно: из госбюджета Украины должны были выделить на эти цели не менее 15% от общей суммы затрат. К Евро-2012 было намечено открытие семи погранпереходов, открыли один», — рассказывает эксперт.
При этом зарубежные инвестиции ситуацию не спасут, считает Александр Кава. «Те денежки, которые выделяют зарубежные кредиторы, — это блохи по сравнению с теми суммами, которые необходимо расходовать на дороги», — говорит эксперт. За счет средств, которые выделил Украине Европейский банк реконструкции и развития, реконструирована линия М-06/Е-40 — Киев-Чоп. Сейчас реализуется совместный проект ЕБРР и Европейского инвестиционного банка Подходы к Киеву, в рамках которого реконструируют дороги международного и национального значения, ведущие в столицу. Однако этот проект касается в основном дорог на территории Киевской области. За счет средств, выделенных Мировым банком, реализуется проект по трассе М-03/Е-40, однако только на участке от Борисполя до Полтавы. Суммарно эти проекты реализуются примерно на двух тысячах километров дорог, а общая протяженность автомобильных дорог в Украине, напомним, составляет 170 тысяч километров.
Cредства, которые выделяют на стройка и реконструкцию украинских дорог Всемирный банк, ЕБРР и другие международные организации, — это не иностранные инвестиции, а кредиты, возвращать которые страна Украина будет с помощью налогоплательщиков, напоминает экс-маковка департамента автотранспорта Министерства инфраструктуры, маковка правления общественной организации «Моя дорога» Роман Хмиль. «Кроме того, поляки в этом году выделили 100 миллионов евро кредита, какой пойдет на улучшение погранпереходов и подъездных дорог к ним, — рассказывает эксперт. – Это – тоже этак называемый связанный кредит, какой нам придется возвращать, а осваивать его будут польские компании. То кушать заработают на этом сами поляки».
VIA CARPATIA
Добавилась еще одна проблема: когда за счет зарубежных кредитов реконструировали трассы Киев-Чоп и Киев-Харьков, расчет делался на то, что линия от Чопа до Харькова чрез Киев станет частью транзитной трассы из Европы в Азию – чрез территорию России. Кроме того, в связи с аннексией Крыма и боевыми действиями на Донбассе стало сложно употреблять Евроазиатским транспортным коридором (Одесса – Керчь чрез Николаев, Херсон и Джанкой) и коридором Черноморское экономическое сотрудничество (Рени – Новоазовск чрез Одессу, Николаев, Мелитополь и Бердянск).
«Сейчас эти коридоры не работают, поскольку Россия ввела ограничения на транзит. И сейчас Украине нужно строить обходной линия из Европы в Азию. Эту трассу, которая покамест проектируется, уже назвали Шелковым путем. Этот коридор уже существует, однако там сейчас — двухполосная путь в плохом состоянии», — рассказывает Роман Хмиль. По его словам, в рамках проекта планируется стройка коридора через Львов, Николаев и затем Херсон, с ответвлением на Одесссу, и дальше через Грузию, Азербайджан и Казахстан – в Китай и другие азиатские страны. Это будет шестиполосный автобан, по которому из Европы можно будет скоро попасть в украинские морские порты, и дальше по морю счастливиться грузы в Азию. Согласно предварительным расчетам, на стройка такого автобана понадобится от пяти до семи лет и возле 5 млрд долларов.
Эксперты указывают, что, будто правило, подобные транзитные пути окупаются в течение пяти лет после запуска в эксплуатацию. То кушать, согласно нехитрым расчетам, извлекать барыш из собственного транзитного потенциала Украина начнет не ранее, чем в 2026-м или даже 2028-м году. Это при условии, что 5 млрд долларов на стройка Шелкового пути найдутся в госбюджете уже сейчас.
Кроме того, в Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта активно обсуждают проект транзитного коридора Via Carpathia, какой пройдет через семь стран Европы – Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию – и территорию Украины к Черноморским портам. Стоимость этого проекта не указывается, при этом сами поляки высказывают заинтересованность в сотрудничестве с Украиной на этом направлении. В частности, маковка Комиссии инфраструктуры польского Сейма Богдан Жоньца заявил: «Украина – весьма важный партнер, а проект Via Carpathia чрезвычайно важен для Европы. Этот новоиспеченный транспортный коридор поднимет и польские, и украинские дороги на новоиспеченный уровень». Богдан Жоньца также заверил украинских парламентариев в том, что Польша сделает все возможное для того, чтоб убедить Европейскую комиссию в необходимости создания новой транспортной системы на территории ЕС. Из таких заявлений следует сделать вывод, что полякам удастся условиться и о выделении Еврокомиссией дополнительных средств на стройка в том числе и украинских фрагментов Via Carpathia.
Переломить ситуацию
В Верховной Раде в смысле решения вопроса со строительством дорог ключевым моментом называют создание Дорожного фонда. Соответственный закон недавно принят, сам фонд заработает в 2018-м. Эксперты подчеркивают, законопроект проходил непросто, более того, от идеи до реализации прошло непозволительно немало времени – почти десять лет. Вина задержки в том, что Путевой фонд исключает управление выделенными на ремонт дорог средствами в ручном режиме, по усмотрению Кабмина, так. Или, по крайней мере, минимизирует такую возможность. Выделенное на дороги будет расходоваться лишь на дороги. В этом смысле, принятие закона, само по себе, прорыв, тем более, что выговор об огромных средствах и соответственно о большом соблазне. Путевой фонд должен собирать примерно 40-60 млрд грн в год, сейчас же в дороги вкладывается в 10 один меньше.
«При этом, по разным оценкам, возле 40% акцизных поступлений находится в тени. Это говорит о том, что ни у одного премьер-министра на самом деле не было политической воли прибрать коррупционные схемы из этой отрасли», — рассказывает Вячеслав Коновалов.
Причем, по мнению экспертов, упорство, которую проявили депутаты, в частности, транспортного комитета, при принятии закона о Дорожном фонде и ряде других проектов, связанных с развитием инфраструктуры и дорожного хозяйства, еще понадобится — Александр Кава считает, что прогнозируемых поступлений в фонд будет недостаточно, на восстановление дорог Кабмин должен выделять крупные средства отдельной отраслевой статьей.
«Те частные инвестиции, которые вливаются в дороги в других странах, составляют порядка 1-2% от общего объема финансирования, а ключевое гнет по развитию дорожной отрасли берет на себя в развитых странах страна, — утверждает эксперт. — Так, правительство Германии намерено в ближайшие 15 лет потратить на транспортную инфраструктуру из госбюджета страны 263 млрд евро, то кушать 17,5 млрд евро в год».
А без подобных вливаний Украина продолжит ежегодно терять десятки миллиардов долларов, которые могла бы извлекать из собственного исключительного географического положения, которое итого-то и требуется, что подкрепить качественными транзитными автобанами.
Ева Тишевская
Материал опубликован в №47 (739) журнала Корреспондент от 9 декабря 2016 года
Последние новости по разделу Новости экономики на сайте rosebanksecurity.com