Главная » Экономика » Украина может стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг ЕС

Украина может стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг ЕС


Украина, учитывая ее особое географическое поза, могла бы стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг Евросоюза.

Тем более, потенцил кушать – в Украине 170 тысяч км автодорог общего пользования. Покамест что эта возможность нереализована, 97% дорог находятся в ненадлежащем состоянии. А конъюнктура тем временем требует не лишь восстановления имеющихся дорог, однако и строительства новых.  Разумеется, для этого нужны средства. Еще важнее – преодоление коррупции.

Денег дудки, но вы держитесь

В этом году Министерство инфраструктуры планировало отремонтировать 1700 км дорог. Это – ровно одинешенек процент украинских автодорог общего пользования. Все остальные дороги планировали обхватить старым-добрым ямочным ремонтом. В правительстве Владимира Гройсмана, какой, как известно, ярый приверженец идеи децентрализации, надеются, что после того, будто Укравтодор передаст 140 тысяч километров дорог в сферу управления областных госадминистраций, катастрофическая ситуация начнет меняться в лучшую сторону. Сейчас, по данным Укравтодора, капитальные ремонты дорог ведутся за счет международных финансовых организаций, а текущий посредственный ремонт – «за счет средств из разных источников». 

Кабмин с каждым годом наращивает аппетиты дорожной отрасли – если в 2013-м году на стройка и ремонт дорог правительство запрашивало в госбюджете 28 миллиардов гривен, в 2014-м – 32 миллиарда, в прошлом году – 34, в этом году на дороги планировалось потратить более 39 миллиардов. Однако по факту выделяется в 10 один меньше.

На этот год было предусмотрено возле 4 мдрн грн, еще сталько Украина ежегодно получает за счет международных финансовых организаций, которые представляються для строительства и капитального ремонта дорог. Цитируем официальные сводки Укравтодора: «На этот год на текущий тонкий ремонт дорог и эксплуатационное содержание автодорог было предусмотрено 4 млрд 330 млн гривен, из них 4 млрд – из госбюджета, остальные средства – из местных бюджетов. Уже выполнено работ на 82% от запланированных – на сумму 3 млрлд 300 млн грн (из госбюджета) и на 67% от запланированных – на 220 млн грн (из средств местных бюджетов)».

Такие объемы осваиваемых средств – это до смешного немного в сравнении с расходами на стройка и ремонт дорог в Евросоюзе. «По состоянию сети дорог мы сейчас проигрываем не лишь соседним Польше и Венгрии, однако даже Белоруссии и Молдавии. Так, в Польше ежегодно на дороги тратится порядка 5 млрд евро. У нас сумма в десять один меньше – притом, что сеть автомобильных дорог Украины сопоставима с польской», — говорит экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт в транспортной сфере Александр Кава.

По словам эксперта, 97% автомобильных дорог Украины находятся в ненадлежащем состоянии, то кушать эксплуатируются с просроченными видами ремонта.

«При существующем объеме финансирования избежать ямочного ремонта невозможно, — поясняет Кава. — Отказаться от него можно лишь на тех дорогах, которые прошли своевременный капитальный ремонт. На остальных дорогах ямочный ремонт – это вынужденная мера, позволяющая гарантировать проезд по дорогам с несколькими просроченными регламентными ремонтами».

В подобной ситуации, о каких международных транзитных трассах чрез Украину может идти выговор, когда они годами находятся в «убитом» состоянии, и даже кредитов от международных организаций хватает лишь на приведение в надлежащий облик отдельных участков трасс?

«Еще в 2006 году тогдашний вице-премьер Андрей Клюев устроил на заседании правительства цельный скандал: он обвинял Укравтодор в том, что там занимаются «кусочничеством» — то кушать, если ремонтируют дорогу, ее ремонтруют не будто комплекс транспортного коридора, которых в Украине семь, а кусками. Дебош был, но ничего не изменилось», — рассказывает эксперт общественной организации «Европатруль» Вячеслав Коновалов.  

По словам эксперта, сейчас министр инфраструктуры Владимир Омелян делает немало громких заявлений, в том числе и о планах строительства новых дорог, однако для развития транзитного потенциала страны попросту физически не хватает инфраструктуры, которую можно было бы использовать. «Кроме того, не хватает политической воли, — утверждает Коновалов. — То, чем занимается сейчас Омелян – это банальное освоение грантов. Это вот будто беглый Владислав Каськив [экс-маковка Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами] в свое пора плодил огромное количество заявлений, которые оказались пшиком».

Невостребованный потенциал

Официально по территории Украины проходит 7 автомобильных международных транспортных коридоров, из них полноценно используются пять. Среди них – три пан-европейских коридора с внушительным километражем по нашей стране: из Финляндии в Грецию (Хельсинки – Александрополис чрез Киев и Одессу) протяженностью 996 км; из Италии в Украину (Триест – Львов чрез Чоп и Ужгород) протяженностью 338 км; и из Германии в Украину (Берлин – Киев чрез Львов) протяженностью 611 км. Важными являются также транспортные коридоры, которые проходят по Украине с выходами на морские порты и соединяют Европу с Азией – так, из польского Гданська в Одессу протяженностью 1208 км по Украине, или из Рени в Новоазовск.  

Чтоб эти сотни километров транзитных трасс, которые проходят по нашей стране, начали приносить барыш, их необходимо привести в соответствие международным стандартам. А это реально, лишь в разы увеличив объемы финансирования  дорожных работ на международных автомобильных трассах, на которые приходится наибольшая доля транзитных перевозок через Украину, считает Александр Кава. «Нужно гарантировать качественный проезд по трассам E-95, E-85, Е-583, а также по основным коридорам Восход-Запад – Е-40 и Е-50, — говорит эксперт. — Это ключевые коридоры, которые проходят по территории Украины, однако из них только Е-40 и Е-95 находятся частично в хорошем состоянии и имеют четыре полосы движения».

Кроме того, необходимо выделять средства на стройка новых пограничных переходов и качественных дорог к ним. Польша поднимала этот проблема еще в 2004 году, когда вступала в Шенгенскую зону, рассказывает Вячеслав Коновалов. «Если сопоставить границу между Польшей и Украиной и границу между Польшей и Германией, на другой в три раза больше погранпереходов! Еще тогда поляки заявляли: они готовы выделять сотни миллионов евро, чтоб Украина строила погранпереходы и дороги к ним. Условие было одно: из госбюджета Украины должны были выделить на эти цели не менее 15% от общей суммы затрат. К Евро-2012 было намечено открытие семи погранпереходов, открыли один», — рассказывает эксперт. 

При этом зарубежные инвестиции ситуацию не спасут, считает Александр Кава. «Те денежки, которые выделяют зарубежные кредиторы, — это блохи по сравнению с теми суммами, которые необходимо расходовать на дороги», — говорит эксперт. За счет средств, которые выделил Украине Европейский банк реконструкции и развития, реконструирована линия М-06/Е-40 — Киев-Чоп. Сейчас реализуется совместный проект ЕБРР и Европейского инвестиционного банка Подходы к Киеву, в рамках которого реконструируют дороги международного и национального значения, ведущие в столицу. Однако этот проект касается в основном дорог на территории Киевской области. За счет средств, выделенных Мировым банком, реализуется проект по трассе М-03/Е-40, однако только на участке от Борисполя до Полтавы. Суммарно эти проекты реализуются примерно на двух тысячах километров дорог, а общая протяженность автомобильных дорог в Украине, напомним, составляет 170 тысяч километров.

Cредства, которые выделяют на стройка и реконструкцию украинских дорог Всемирный банк, ЕБРР и другие международные организации, — это не иностранные инвестиции, а кредиты, возвращать которые страна Украина будет с помощью налогоплательщиков, напоминает экс-маковка департамента автотранспорта Министерства инфраструктуры, маковка правления общественной организации «Моя дорога» Роман Хмиль. «Кроме того, поляки в этом году выделили 100 миллионов евро кредита, какой пойдет на улучшение погранпереходов и подъездных дорог к ним, — рассказывает эксперт. – Это – тоже этак называемый связанный кредит, какой нам придется возвращать, а осваивать его будут польские компании. То кушать заработают на этом сами поляки».

VIA CARPATIA

Добавилась еще одна проблема: когда за счет зарубежных кредитов реконструировали трассы Киев-Чоп и Киев-Харьков, расчет делался на то, что линия от Чопа до Харькова чрез Киев станет частью транзитной трассы из Европы в Азию – чрез территорию России. Кроме того, в связи с аннексией Крыма и боевыми действиями на Донбассе стало сложно употреблять Евроазиатским транспортным коридором (Одесса – Керчь чрез Николаев, Херсон и Джанкой) и коридором Черноморское экономическое сотрудничество (Рени – Новоазовск чрез Одессу, Николаев, Мелитополь и Бердянск).

«Сейчас эти коридоры не работают, поскольку Россия ввела ограничения на транзит. И сейчас Украине нужно строить обходной линия из Европы в Азию. Эту трассу, которая покамест проектируется, уже назвали Шелковым путем. Этот коридор уже существует, однако там сейчас — двухполосная путь в плохом состоянии», — рассказывает Роман Хмиль. По его словам, в рамках проекта планируется стройка коридора через Львов, Николаев и затем Херсон, с ответвлением на Одесссу, и дальше через Грузию, Азербайджан и Казахстан – в Китай и другие азиатские страны. Это будет шестиполосный автобан, по которому из Европы можно будет скоро попасть в украинские морские порты, и дальше по морю счастливиться грузы в Азию. Согласно предварительным расчетам, на стройка такого автобана понадобится от пяти до семи лет и возле 5 млрд долларов.

Эксперты указывают, что, будто правило, подобные транзитные пути окупаются в течение пяти лет после запуска в эксплуатацию. То кушать, согласно нехитрым расчетам, извлекать барыш из собственного транзитного потенциала Украина начнет не ранее, чем в 2026-м или даже 2028-м году. Это при условии, что 5 млрд долларов на стройка Шелкового пути найдутся в госбюджете уже сейчас.

Кроме того, в Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта активно обсуждают проект транзитного коридора Via Carpathia, какой пройдет через семь стран Европы – Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию – и территорию Украины к Черноморским портам. Стоимость этого проекта не указывается, при этом сами поляки высказывают заинтересованность в сотрудничестве с Украиной на этом направлении. В частности, маковка Комиссии инфраструктуры польского Сейма Богдан Жоньца заявил: «Украина – весьма важный партнер, а проект Via Carpathia чрезвычайно важен для Европы. Этот новоиспеченный транспортный коридор поднимет и польские, и украинские дороги на новоиспеченный уровень». Богдан Жоньца также заверил украинских парламентариев в том, что Польша сделает все возможное для того, чтоб убедить Европейскую комиссию в необходимости создания новой транспортной системы на территории ЕС. Из таких заявлений следует сделать вывод, что полякам удастся условиться и о выделении Еврокомиссией дополнительных средств на стройка в том числе и украинских фрагментов Via Carpathia.   

Переломить ситуацию

В Верховной Раде в смысле решения вопроса со строительством дорог ключевым моментом называют создание Дорожного фонда. Соответственный закон недавно принят, сам фонд заработает в 2018-м. Эксперты подчеркивают, законопроект проходил непросто, более того, от идеи до реализации прошло непозволительно немало времени – почти десять лет. Вина задержки в том, что Путевой фонд исключает управление выделенными на ремонт дорог средствами в ручном режиме, по усмотрению Кабмина, так. Или, по крайней мере, минимизирует такую возможность. Выделенное на дороги будет расходоваться лишь на дороги. В этом смысле, принятие закона, само по себе, прорыв, тем более, что выговор об огромных средствах и соответственно о большом соблазне. Путевой фонд должен собирать примерно 40-60 млрд грн в год, сейчас же в дороги вкладывается в 10 один меньше.

«При этом, по разным оценкам, возле 40% акцизных поступлений находится в тени. Это говорит о том, что ни у одного премьер-министра на самом деле не было политической воли прибрать коррупционные схемы из этой отрасли», — рассказывает Вячеслав Коновалов.

Причем, по мнению экспертов, упорство, которую проявили депутаты, в частности, транспортного комитета, при принятии закона о Дорожном фонде и ряде других проектов, связанных с развитием инфраструктуры и дорожного хозяйства, еще понадобится — Александр Кава считает, что прогнозируемых поступлений в фонд будет недостаточно, на восстановление дорог Кабмин должен выделять крупные средства отдельной отраслевой статьей.

«Те частные инвестиции, которые вливаются в дороги в других странах, составляют порядка 1-2% от общего объема финансирования, а ключевое гнет по развитию дорожной отрасли берет на себя в развитых странах страна, — утверждает эксперт. —  Так, правительство Германии намерено в ближайшие 15 лет потратить на транспортную инфраструктуру из госбюджета страны 263 млрд евро, то кушать 17,5 млрд евро в год».

А без подобных вливаний Украина продолжит ежегодно терять десятки миллиардов долларов, которые могла бы извлекать из собственного исключительного географического положения, которое итого-то и требуется, что подкрепить качественными транзитными автобанами. 

Ева Тишевская

Материал опубликован в №47 (739) журнала Корреспондент от 9 декабря 2016 года

Последние новости по разделу Новости экономики на сайте rosebanksecurity.com